retrait des transall

[GE DU COTAM]

Bonjour Béchard

Reprenons depuis le début.
Le C130 est arrivé dans l'armée de l'air fin 1987. Le prestataire de la maintenance était la SOGERMA de Bordeaux.
Cette société connaissait son sujet et pendant son mandat tout s'est bien passé. Certes les avions étaient neufs et quand on avait un avion en panne dans la soirée, si la pièce n'était pas en magasin à Orléans on l'avait dans la matinée du lendemain. Bordeaux n'est pas loin.
J'ai bossé sur cet avion jusqu'en 1997 et la dispo descendait rarement sous les 75 % .Quand le contrat de la SOGERMA est arrivé à terme, l'AA a lancé un appel d'offre et c'est la société portugaise OGMA qui a remporté le marché.
Et là tout a changé. Cette société maitrise le C130 parfaitement et a fourni la maintenance à la hauteur de ce qu'elle était payée .Tout simplement.
De plus, si une pièce n'était pas en stock à Orléans il fallait au minimum 5 jours pour la récupérer . Alverca est bien plus loin que Bordeaux.
Puis la maintenance des moteurs a été donnée à l'AIA de Clermont . Et là, nouvelles sources de problèmes car 2 entreprises différentes pour la maintenance d'un avion.
Comment maintenir une dispo correcte de cette manière?
Pour finir, la société portugaise a perdu le marché du C130 et l'AIA l'a récupéré.
Avec la fin des Transall il fallait bien faire bosser cette boite de l'état .
Mais encore faut t'il en avoir les moyens ou sinon il faut se les donner
Et c'est ainsi que sur une flotte de 14 C 130 H et H30, c'est un exploit quand il y en a 1 en ligne de vol par jour.
Quand on connait la pauvreté du transport de l'AA c'est une triste réalité
Oui la maintenance des Transall était assurée par les AIA mais on est en France, avec les aléas des entreprises civiles....
Je ne rentrerai pas dans les détails la plupart les connaissent.
Et ce sera la même chose avec les C130

[Captain Pif]

Merci GE (du COTAM).

En théorie:
Il y a eu un appel d'offre. OGMA a été choisie car "mieux disant" sur et appel d'offres.
Mais le niveau des prestations est définie par l'appel d'offres.
Donc 2 possibilités (non exclusives):
-l'appel d'offres était mal rédigé, p.ex. trop peu précis sur les délais de livraison de pièces, ou la durée des immobilisations, ou la disponibilité attendue (sans doute + complexe car ne dépendant pas totalement de l'industriel). Je ne sais pas qui rédige les appels d'offre (Ministère? DGA? aAE?). Mais c'est un travail essentiel mais ingrat et trop souvent bâclé (au moins dans d’autres administrations, civiles). Mon expérience suggère aussi que les utilisateurs ou bien ne sont pas impliqués dans la rédaction, ou bien n'y consacrent pas assez de temps ou d'énergie.
-ou bien les sanctions en cas de non respect n'avaient pas été prévues ou n'étaient pas suffisantes.

Pour donner mon opinion: ce n'est pas l'appel à concurrence qui pose en soi problème, c'est le système des appels d'offre qui demande beaucoup d'énergie et de temps. Un critère "disponibilité des pièces en moins de 24h" aurait peut-être suffi à écarter OGMA. Encore eut-il fallu que l'autorité en charge d'envoyer l'appel d'offres ne biffe pas cette clause...

[GE DU COTAM]

OGMA avait surement des devoirs en ce qui concerne l'envois de pièces rapidement.
OGMA devait également livrer les avions qui venaient en grande visite dans un temps défini.
Mais bien souvent ce temps n'était jamais respecté et les délais de maintenance étaient allongés de plusieurs semaines.
Bien souvent , plus du tiers de la flotte se retrouvait en même temps au Portugal.
Plus les avions en maintenance ou en panne en France, il ne fallait pas s'étonner que le Franche Comté ne dispose que de très peu d'avions.
Sachant que le GAM 56 et que le POITOU en utilisent aussi ......quand il y en a de dispo

[bechar06]

Merci à vous 2 pour ces précisions... J'avais bien retenu la conséquence : une flotte globalement indisponible.
Cependant le problème a duré longtemps ! Pas de clause de rupture ? Pas d'indicateurs de qualité du résultat obtenu ( % de dispo globale ) ...
Est-ce que la Maintenance n'était pas aussi ( j'ai connu ça dans d'autre secteurs ) une tâche ingrate et donc peu investie, peu considérée ?

Tout ça apparait bien mal géré alors que le France n'était pas seule, ni la première, en Europe avec des C-130H ( mutualisation faible avec le Portugal, loin )

Ceci dit je vous ai entraîné dans un HS sur le fil Transall...

Existe t il d'ailleurs un fil C-130H pour l' AAE ?

[GE DU COTAM]

J'ai connu une première période à Orléans de 1986 à 1997 ou le volume de missions en Transall et Hercules était impressionnant. A l'époque, "ça tournait" dans les 3 escadrons et rater une mission pour quelque raison qui soit devenait presque une affaire d'état. Il arrivait de temps en temps que la dispo fléchissait et il fallait rapidement remédier à cela.
Puis j'ai été muté mais suis revenu 7 ans plus tard à Orléans. En 2004," ça tournait "encore pas trop mal. Mais au niveau Hercules on sentait déjà le ralentissement. Quant au Transall, on sentait déjà la fin, Les pièces devenaient rares, des avions étaient cannibalisés pour faire voler les autres. Tout le monde commençait à parler A 400M , la merveille qui allait transformer et révolutionner le transport aérien militaire.
Et puis la mise à la ferraille des valeureux "Pollux" a commencé tranquillement, doucement ,certains avions ayant encore pas mal de potentiel.
Mais l'arrivée imminente du futur monstre aérien s'est faite attendre puis attendre encore et encore.
Pendant ce temps là, on ferraillait toujours les Transall, sans qu'un génie de l'état major réagisse.
Puis l'A400 est enfin arrivé , mais doucement au compte goutte avec tous les problèmes de jeunesse que connaissent les nouveaux avions. Mais le belle engin allait se révéler moins merveilleux que prévu. Problèmes de réducteur moteur, de largage para, etc....
Pendant ce temps là le coup de grâce était donné au Transall et les problèmes du C130 ne semblaient intéresser personne en haut lieu
Comme tu le souligne béchard, cette dispo lamentable n'inquiète personne au niveau de l'état major ou du ministère.
Tout ça pour dire que si on n'investit pas dans la maintenance on se retrouve comme des c..s et que sans avions on ne peut rien faire.

[Al]

Merci pour cet échange bien informé qui détaille le processus par ceux qui le vivent.
L'AIA de Clermont continue à avoir mauvaise presse, mais des fois des systèmes qui fonctionnaient ont été sabotés à force de couper dans les effectifs et de 'rationaliser'.
Puis après avoir enlevé des effectifs, on dit 'ça marche pas, on ferme', puis les décideurs passent au privé et alors, surprise, ça marche, mais le prix a doublé car dans le privé à compétence égale on est payé plus. (pas le cas de l'OGMA, visiblement, qui au départ est une entreprise d'Etat).
C'est l'histoire de la grenouille à laquelle on coupe des pattes une à une et à qui on demande de sauter ...

Pour le C-130H de l'AA, on entend que les avions ont un sacré passif de maintenance et que ça sera très dur de remonter la pente. Encore une question sur les moyens injectés.
En comme dit GE, on laisse les aviateurs se démerder sur le terrain, et l'écho des missions avortées par cause de manque de moyens opérationnels ne remontent pas jusqu'à Paris. Un A400 sur un plot permanent, semble-t-il.

On imagine ce qui se passe pour un hélicoptère comme le NH, qui est fabriqué en plusieurs endroits avec des boîtes partenaires qui ont d'autres priorités. Et la conception aussi a été coupée en morceaux.

PS: pour le réducteur du TP400, il y avait un vice de conception qui a été corrigé assez facilement. Mon étonnement vient du fait que ce pb sérieux n'ait pas été détecté tout au long de la phase d'essais ??